以新技術堅守傳統 馬自達創馳藍天迷思

    為什么是創馳藍天？（2）

    還需要說明的一點是，雖然現在馬自達選擇了暫時以傳統的自然吸氣汽油發動機作為新一代車型的主力動力裝置，但這并不意味著馬自達方面漠視混合動力等新動力系統技術的發展。從2013年11月于日本市場上市的第三代Axela（歐洲/大洋洲市場名，馬自達3，國產車型正式名稱尚未確定）開始，馬自達首次提供量產混合動力車型，亦即Axela Hybrid。

馬自達并非拒絕混合動力，去年末日本上市的Axela Hybrid即為其首部量產混合動力車

    這一車型使用的動力裝置被稱為SKYACTIV-hybrid。本質上是馬自達授權使用的豐田THS-II混合動力系統。具體來講，其使用一顆2.0L排量的PE-VPH型阿特金森循環直列四缸自然吸氣發動機，具備99ps/5200rpm的最大功率和142Nm/4000rpm的最大扭矩，輔之以內含于Aisin AW代工的電氣式無級變速箱內的MG型交流同步電動機（最大功率82ps，最大扭矩207Nm，此電動機由三井高科技代工）。

其動力系統結合了SKYACTIV發動機與授權使用的豐田THS-II混合動力系統

    此車的動力電池則和現款的第三代豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h這兩款車型完全相同，由豐田自動車的子公司PEVE代工，以28顆鎳氫電池組成容量為6.5Ah的電池組。燃效方面，Axela Hybrid在日本JC08規制（此規制比起歐洲和我國現時下使用的燃效測定規制更接近實際道路使用情況）下，理論值為30.8km/L（約合3.2L/100km油耗）。這一成績甚至好于整備重量略輕、風阻系數也略低的豐田第三代普銳斯（其JC08規制下燃效為30.4km/L，約合3.3L/100km油耗）。

SKYACTIV-HEV（創馳藍天混合動力車）

    選擇豐田作為合作方，購買其授權制造混合動力車型，而進行自行研發，原因在于馬自達希望借現時下授權使用的豐田混合動力系統收集相關技術數據，并試探市場反響（畢竟馬自達與豐田、本田等車廠的傳統客戶群不同，對其策略直接照抄未必有效）。對于財力上和人力上并不那么充裕的規模較小的車廠，馬自達對于混合動力系統的發展，所選擇的策略，未嘗不可以說是相當明智。

Axela Hybrid燃效表現甚至略勝豐田普銳斯一籌

    此外，在更進一步的增程式混合動力車方面，馬自達也有所涉獵。前不久，馬自達方面公布了Demio EV增程式版本（DEMIO為馬自達2的日本本土名稱）。這臺車在之前已經于日本市場以租賃方式對外提供的DEMIO EV電動車基礎上打造。

DEMIO EV增程式版本試作車

    增程式版本的DEMIO EV，在原純電動版車型的車尾行李箱下方位置額外加裝了0.33L排量的單轉子發動機（最大功率22kw）、連續輸出功率20kw的發電機、9L燃料箱。通過使用增程系統，將Demio EV的理論續航里程從200km，提高到了380km。實際續航里程方面，則提高更大。

由單轉子發動機、發電機和燃料罐組成的增程式動力系統

    雖然一般情況下，同等功率的轉子發動機，燃效劣于傳統活塞往復式四沖程發動機（只有在輸出功率極大，遠超過絕大多數民用車輸出水平時候，轉子發動機的燃效有可能追平活塞往復式發動機），但是轉子發動機擁有運轉寧靜度高、同等功率下輸出下體積更小的優勢。

DEMIO EV增程式版本試作車搭載的增程式動力系統

    而且，增程式混合動力車的發動機運轉時間，相較之一般的汽油動力車型，或者混合動力車型，要更短一些，運轉時，也大多在最高效率區間內運行，燃效劣勢并不明顯，而其體積小、噪音低的固有優勢卻很明顯。

DEMIO EV增程式版本試作車

    因此，馬自達決定在此車上使用轉子發動機。另外，根據馬自達本社方面的官方說法，這款車雖然為試作車，但對市場接受度、成本等方面進行調研后，并非沒有量產可能（當然，屆時量產的也應該是基于下一代DEMIO/馬自達2的版本了）。